Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm ngày xưa!

 Tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt - Tháp Chàm ngày xưa!

Nhắc đến tuyến đường sắt răng cưa Đà Lạt – Tháp Chàm là nhắc đến một trong những công trình độc đáo bậc nhất Đông Dương thời Pháp thuộc. Được khởi công từ năm 1908 và mất đến gần 24 năm mới hoàn thành, tuyến đường sắt dài hơn 80 km này nối liền vùng duyên hải Ninh Thuận với cao nguyên Lâm Viên, mở ra cánh cửa giao thương và du lịch cho thành phố Đà Lạt khi ấy còn rất hoang sơ.

Điểm đặc biệt nhất nằm ở đoạn đèo Sông Pha (còn gọi là đèo Ngoạn Mục) với độ dốc có nơi lên đến 120‰ – quá lớn so với tàu hỏa thông thường. Để vượt qua, người Pháp đã áp dụng công nghệ đường sắt răng cưa Thụy Sĩ: một thanh răng cưa đặt giữa hai thanh ray chính, đầu máy HG 4/4 có bánh răng đặc biệt ăn khớp với đường răng cưa này, giúp tàu vừa leo dốc vừa hãm tốc khi xuống đèo an toàn. Đây từng là tuyến đường sắt răng cưa duy nhất ở châu Á và hiếm hoi trên thế giới thời bấy giờ.

Không chỉ phục vụ vận tải hàng hóa và hành khách, tuyến đường này còn gắn liền với ký ức lãng mạn của nhiều thế hệ khi con tàu len lỏi qua rừng thông, thung lũng, suối thác rồi từ từ tiến vào “thành phố mờ sương” Đà Lạt. Đáng tiếc, tuyến đường sắt đã dừng hoạt động từ năm 1972, để lại biết bao tiếc nuối cho những người yêu di sản và mê tàu hỏa cổ điển.

Ngày nay, chỉ còn lại tuyến ngắn Đà Lạt – Trại Mát dài 7 km với đầu máy hơi nước phục chế, như một lát cắt hoài niệm cho du khách được sống lại thời vàng son của “nữ hoàng đường sắt” một thuở.

Nguồn: Fb Vang Vo.

Nguyen Van Ly

Trong quá trình xây dựng và khai thác Thiết lộ Lâm Viên, Công ty Hỏa xa nhà nước CFI nhập cảng vào Việt Nam các đầu máy chạy được trên đường ray răng cưa theo bốn đợt như bảng bên. Các đầu máy HG 4/4 được xem là vật hiếm không thể tìm đâu ra ngoài Việt Nam vì công ty SLM ở Winterthur của Thụy Sĩ (Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik) chỉ chế tạo 7 chiếc đầu máy kiểu HG 4/4 và công ty MFE (Maschinenfabrik Esslingen) của Đức chế tạo thêm 2 đầu máy HG 4/4 dựa trên giấy phép nhượng quyền của SLM trong chương trình bồi thường chiến tranh cho Pháp khi Đức bại trận trong Đệ nhứt Thế chiến theo hoà ước Versailles. Tất cả 9 đầu máy nầy đều được đem xử dụng ở Việt Nam và không có ở nơi nào khác trên thế giới. Tất cả cũng đều là những đầu máy hơi nước mạnh nhứt thế giới chạy được trên hệ thống răng cưa Abt.

* Đây không phải chỉ là một sai lầm lớn mà còn thể hiện sự ngu xuẩn tột độ của một sự dốt nát bẩm sinh của một chế độ . Bởi vì đường ray xe lửa đoạn Sông Pha-Đà Lạt được chế tạo đặc biệt cho đường xe lửa răng cưa với tính toán kỹ lưỡng về thiết kế cho địa thế dốc. Để có thể chịu được lực kéo rất nặng khi xe lửa leo núi trong một khoảng thời gian dài nên bản thân các tà - vẹt đỡ phải được làm bằng thép có chất lượng cao nhứt. Ngay cả đến những con ốc và bù lon cũng khác với loại dùng cho đường ray xe lửa thông thường.

Do sự không hiểu biết về kỹ thuật cơ khí đường sắt của xe lửa, mặc dù có sự phản đối của các nhân viên hoả xa miền Nam cũ, Cục Đường Sắt vẫn ra lệnh tháo gỡ toàn bộ tuyến đường để đưa vào việc phục hồi tuyến đường sắt Xuyên Việt. Thời kỳ nầy tiếng nói của những nhân viên làm việc cho chánh quyền cũ không được xem xét. Ngay cả phản ứng của chánh quyền cấp tỉnh mới ở sở tại cũng không mang lại hiệu quả, họ đành nhìn địa phương mình mất đứt đi một báu vật mà ngay trong thời điểm khó khăn về kinh tế, đây là một tuyến giao thông kinh tế huyết mạch mang tính sinh tồn.

Và có thể đoán chuyện gì xảy ra tiếp theo sau đó. Đường ray đặc biệt này không thể ăn khớp khi kết nối với loại đường ray ở nơi bằng phẳng. Họ quyết định biến chúng thành sắt phế thải, chất đống tại các kho chứa, nơi lũ kẻ cắp cưa vụn ra và các quan tham bán chúng đi với giá sắt vụn rẻ như bèo. Đúng là một thảm họa của lịch sử hỏa xa Đông Dương! Nếu đường xe lửa này không bị tháo gỡ, thì giờ đây đã có thể dễ dàng khôi phục để có những chuyến xe lửa du lịch kỳ thú từ các khu nghỉ dưỡng vùng duyên hải Nha Trang, Ninh Chữ, Mũi Né đi lên cao nguyên Lâm Viên.